9月10日，菜鸟集团CEO万霖在2024全球智慧物流峰会上宣布，菜鸟旗下L4级无人车已正式发售，将在公开道路规模化配送快递包裹。

物流行业对无人车的规模化应用已向往多年，万霖谈到，从2016年起菜鸟就开始在无人车上进行投入，“那时候无人车是很热的，但最近几年热度又降下去了，大家看到没有那么快能够实现规模化应用、量产。”在无人车走向规模化应用的过程中，城市路权的开放程度、政策法规的出台进度以及无人车自身的成本问题、安全问题等都影响着这个目标的实现。

到了今年，物流无人车领域似乎迎来了一些变化。万霖在演讲中提到，今年菜鸟已经在无人车场景进入量产阶段，此前，今年6月，九识智能发布了四款L4级量产系列产品。一个背景是，今年以来，杭州、青岛等多地出台了无人配送车上路相关的条例并开放测试应用区域，目前全国已有几十个城市允许大容量快递无人车上路，无人车拥有“上路权”的空间越来越大，行业探索也在走向更多的应用场景。

“何时能够迎来无人车的大规模应用？”再度成为了物流行业思考的问题。

菜鸟集团CTO李强对这个问题给出了乐观的回答，他在接受包括第一财经在内的媒体采访时预测，未来三到五年，物流行业将有超过20万台的快递无人车部署。他分析，最近十年自动驾驶技术的快速发展，已经为无人车在开放道路上的中低速驾驶扫清了技术障碍，相关政策也在逐步放开，无人车对快递行业的需求满足和效率提升正被更多人看到。

李强介绍，在杭州余杭区一家综合性的快递网点，有超过20台菜鸟无人车组成车队进行末端配送工作，每台无人车装载量为5立方米。作为单一网点载重规模最大的快递无人车车队，这些无人车不仅仅承接了包裹到驿站的派送，还承接了从客户到网点的包裹揽收服务，目前，该站点超过30%的包裹由无人车配送，通过站点串联，单车每日至少运输1500个包裹。他估算，使用无人车后，每个包裹的配送成本可以省五分钱到一毛钱。

物流行业希望实现自动驾驶商业化的努力之中，无人车的生产成本控制及运维成本等成为关键。具体来看，在L4级无人车的设计上，菜鸟选择了尽可能通过技术去“压榨”传感器的能力，而不是堆砌传感器，同时，李强表示，与行业惯例不同的是，菜鸟正努力减少对高精地图的依赖。由于高精地图的制作成本高、周期长，许多物流无人车想要新增地点、路程的准备时间和成本都会上升，地图“保险”也会存在问题，如何结合高德地图，通过技术实现“轻地图重感知”，让低规格的实时地图也可以为无人车导航，正在成为菜鸟研究的一个方向。谈起物流无人车的行业竞争，李强直言“性价比肯定是第一要看的东西。”

不过，业内人士表示，物流无人车对整个物流行业最终会带来哪些影响，仍然是个看不清的问题。物流无人车对应用场景、适配站点规模都有着一定的要求，高生产和运维成本之下，物流无人车能否带来整个物流行业配送成本的降低也仍待检验。目前，业内的关注点仍停留在如何使用无人车提升配送效率，为行业探索未来空间。

“向未来看，下一代的无人物流车可能会变成一个类似可伸缩的底盘，长度、宽度可调节，比如说从三立方米、五立方米、七立方米都能支持，大量的零部件都是共享的。”谈起未来的无人车方向，李强表示，不过，他同时强调，从目前的市场来看，菜鸟还是会先把五立方米的车型做好，这样的容量更贴合实际场景中的多数派送需求，也要考虑到七立方米、十立方米的大容量无人车上路可能对交通安全、群众心理造成的冲击。

一个有意思的小细节是，李强提到，在客户选择“物流无人车”时，除了价格、性价比，外观也成为客户关注的一个重要因素，他们希望物流无人车更“萌”、更具科技感、未来感。

“这是一个长跑，不是短跑。”在物流无人车规模化“上路”的过程中，李强表示，无论是客户对无人车质量的信任、群众的接受度还是市场对无人车效果的验证，都需要时间。

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陈杨园

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